古语有云：“器欲尽其用，必先得其法”。这个道理在新能源汽车的研制上同样适用。 在新能源汽车的研发过程中，存在着两种不同的技术路径，一种是基于传统燃油车改造成纯电动车，俗称“油改电”，这类车型基本都有一颗粒机款燃油车“孪生兄弟”；另一种则是通过开发全新的“纯电专属平台”来打造产品，没有相对应的燃油车版本。 早期，局限于技术和成本，大多数传统车企都会选择第一种方式来开发新能源车型。但是随着新能源汽车的加速发颗粒机展，传统车企们开始意识到，“油改电”并非新能源汽车发展的长久之计。于是从源头上开发出一款属于自己的纯电专属平台，成为传统车企们竞逐的重要方向。 传统车企加码纯电专属平台 日前，作为本土车企代表的比亚迪颗粒机和外资车企代表的通用汽车就先后发布了各自的纯电动汽车平台。这对于已在新能源汽车领域布局多年的比亚迪和通用汽车而言，意义深重。
e平台3.0；图片来源：比亚迪 9月8日，比亚迪正式对外发布了e平台3.0。颗粒机据了解，该平台是比亚迪历时5年、耗资百亿推出的纯电整车平台。在前两代平台的基础上，e平台3.0的核心优势主要表现为安全、高效、智能、美学4个方面。比亚迪集团董事长兼总裁王传福将e平台3.0比作“下一代颗粒机电动汽车的摇篮”，并称可以造出10-40万元车型，实现车型全覆盖。 目前，比亚迪基于e平台3.0打造的首款车型——海豚已在今年成都车展期间上市，后续该品牌还将陆续打造海豹、海狮、海鸥等海族系列全新产品颗粒机，计划明年上市。 仅次于比亚迪之后，通用汽车在9月14日正式向中国市场推出Ultium电动车平台，并将其中文名命为奥特能。据官方介绍，奥特能是通用汽车为电动车打造的专属模块化平台，代表着公司在电气化领颗粒机域最全面和最先进的技术，该平台拥有极强的工程灵活性，能实现跨越品牌和市场的超大规模产品应用。
奥特能；图片来源：通用汽车 基于奥特能平台，通用汽车将加速电动车布局，打造覆盖各品牌与细分市场的多元化电动产颗粒机品阵容。据悉，通用汽车基于该平台打造的针对中国市场的首款纯电SUV车型凯迪拉克LYRIQ将于明年上市。 其实，在比亚迪和通用之前，已有不少传统车企推出了纯电专属平台。以自主车企为例，长城汽车开发出了国颗粒机内首个纯电动专属平台——ME平台，该平台具备高度集成化、模块化、轻量化等优势，实现了旗下车型电驱动系统、充配电系统的性能突破，基于该平台，长城相继推出了欧拉黑猫、欧拉白猫等车型，受到在市场追捧。 广汽新颗粒机能源在GEP平台（第一代）的基础上，开发出了GEP 2.0纯电平台，新一代平台的空间利用率更高、电耗更低、性能更强，可覆盖A0-C级车型，续航范围从300-700KM，并能够实现L3级别的自动驾驶辅助颗粒机功能，目前该平台已开发的量产车型有埃安S、埃安V、埃安LX等。 吉利与沃尔沃合作开发了全新纯电动车专属架构PMA，该架构包括PMA1和PMA2两个平台，主要用于打造吉利和领克两大品牌旗下纯电动车型，车颗粒机型覆盖小型到中型的纯电动SUV、跨界车、轿车等产品。 合资车企中则主要有大众MEB平台、福特Global Electric平台、现代E-GMP平台、奔驰MEA平台、奥迪PPE平台等。不管是自主车企还是颗粒机合资车企，这些纯电平台各有特色，成为传统车企们在新能源汽车赛道上角逐的重要砝码。 乘联会秘书长崔东树表示，车企打造专属纯电平台是必然趋势。“在新能源汽车颠覆汽车行业的大趋势下，全新的电动汽车平台将带来颗粒机更优化、集成度更高、性能更好的车辆。如今，纯电平台的技术已经趋于成熟，企业也都有能力推出旗下纯电平台车型，未来将会有更多的纯电汽车平台诞生。”
纯电专属平台的几大优势
如文章开篇所述，早年间为了节约成本提颗粒机高效率，大多车企制造纯电动汽车都是基于传统燃油车型改造的，不过这种车型由于是燃油车的底子，无法完美顾及到纯电车的设计需求，存在一定的不兼容性。后续随着新能源汽车市场的蓬勃发展，越来越多车企开始自主研发颗粒机推出自家的纯电动专属平台。因为相比于“油改电”，纯电动专属平台主要有以下几点好处。 首先，纯电动专属平台的车身安全结构更容易优化。底盘结构在设计之初就可以考虑到动力电池的摆放位置，让电池包和车身有机地颗粒机融为一体，不但不会影响底盘的通过性还能利用电池包结构增加整车抗扭刚度。而且空间更大的发动机舱也有条件优化出更加有效的吸能区域，减少碰撞冲击力。 例如，比亚迪3.0将刀片电池与整个车身融为一体，打造了纯颗粒机电专属的传力路径，让整车刚性再加强。用比亚迪的话来说就是在顶级燃油车型上很难达到的强度，在e平台3.0打造的车型上能轻松做到，让燃油汽车结构强度的上限成为纯电动汽车的下限。奔驰MEA平台的车型则采用坚颗粒机固的框架包围电池，在框架和电池之间还安装了变形元件，来帮助吸收侧面的碰撞，以及为前部电机设计了钢结构笼式包围，以抵挡正面的碰撞。 其次，纯电动专属平台的空间利用率更高。电驱系统的体积要比内燃机动力总成颗粒机小很多，这样就更容易做出短前后悬的设计，从而增加轴距，优化乘员舱空间。而且发动机舱内的多余空间也有条件优化出“前备箱”，乘员舱的边界则可以尽量前移，进一步释放乘员舱空间。底盘排气系统的消失以及电四驱结颗粒机构不需要传动轴的特点，让车内地台可以做到完全纯平，有利于做到更加灵活的座椅布局。
图片来源：比亚迪 具体来看，比亚迪e平台3.0通过扁平化刀片电池以及深度集成到的八合一动力总成系统，使得整车的前后悬更短颗粒机，轴距更大，人的空间大幅拓展；同时更低的车身姿态，更长的轴距设计为整车空气动力学设计提供了更自由的发挥空间。大众MEB平台则采用平板式电池模组布置，使得车辆拥有更长的轴距和更短的前后悬，带来更宽敞的内颗粒机部空间，同时也让制造成本下降约40%。 另外，纯电动专属平台的车身结构更灵活性，更容易做到均衡的车身配重，优化操控。纯电动车小巧的电驱总成可以很容易地布置在车轮输出轴的附近，四驱系统可以通过双电机的布颗粒机置来实现，所以它的车身天生均衡，再通过动力电池的结构优化，很容易就能做到更低的车身重心和均衡的前后重量配比。 基于以上，相较于“油改电”车型，诞生于纯电动专属平台的车型在整车设计及性能表现上显然要更胜颗粒机一筹。且在消费升级、消费者越来越注重驾乘体验的时代，纯电动专属平台的优势将愈发凸显。 纯电专属平台价值需最大化 万物皆有两面性。纯电动专属平台虽好，但也存在一定的弊端。主要是对于车企而言，开发一个纯电颗粒机动专属平台需要巨大的成本，这需要一定的销量规模才能对成本进行分摊，否则将面临亏本。 对此，有分析指出，平台一方面可以扩展出不同的车型来，但也意味着需要不停投入资源进行改进。平台价值的最大化需要合众连横颗粒机，各自为战的结果很有可能是单个平台的量不大，最终导致投入有限，产出也有限。吉利控股集团董事长李书福在谈到PMA纯电动平台架构时曾表示，该平台未来将会像谷歌的安卓系统一样，所有数据免费对外开放。“我们会颗粒机向全世界所有汽车厂开放，谁想用都可以。”李书福表示，这样做的目的，是为了减轻研发负担，缩短研发周期，降低采购成本，提高用户的使用成本，以此来推动电动汽车的发展。 在比亚迪e平台3.0的发布会上，王传福颗粒机也提到，该平台继续保持对行业开放共享的模式，有望将全球智能电动车的发展进程提速至少三年。比亚迪方面表示，开放创新是公司未来将长期坚持的方向。比亚迪希望能团结更多的人，一同促进行业更好更快发展，改变中国颗粒机汽车工业在全球新能源浪潮中的角色与分工。据悉，除了已有的奔驰、丰田、滴滴等共享伙伴，目前不少品牌都在与比亚迪方面谈合作，这对比亚迪而言无疑可以分摊其百亿投入成本。 本土车企如此，外资企业也不例外。对于颗粒机新推出的奥特能电动平台，通用汽车董事长兼首席执行官玛丽-博拉（Mary Barra）对其寄予厚望，“我们相信‘纯电动，全球享’的拐点已至，通用汽车将引领这一变革”。在该平台大规模应用之际，通用汽车将号颗粒机召全球市场聚能集势，共同推动“零排放”愿景早日实现。
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